詹孝仁坐直了身体，这位常年与山川河流打交道的工程师，回答得直接而务实：
“张师长，修铁路，说难也难，说简单也简单。只要具备三个条件：决心、资金、资源，再加上时间，理论上没有修不成的路。四川境内山多水多，工程难度肯定不小，但绝非无法克服。”
“具体的可行性、路线选择、桥梁隧道工程量、最终造价，都需要经过详细的实地勘察和精确的路线规划之后，才能给出准确的答案。现在单凭地图，只能做个粗略的估计。”
张阳点了点头，理解这种专业上的严谨。他更关心的是那个绕不开的核心问题：
“我明白需要勘察。詹先生，您能否根据以往的经验，给我们一个大致的概念，修建这样一条铁路，每公里大概需要投入多少钱？或者说，主要需要哪些材料，耗用量多大？”
谈到具体的工程技术参数，詹孝仁如数家珍：
“张师长，铁路造价差异很大，取决于地形、桥隧比例、所用材料标准等。但我们可以从主要材料消耗来估算。首先是最关键的钢轨。”
他特意解释道：
“铁路轨距有标准轨和窄轨之分。国际上通用的1435毫米标准轨距，稳固、运力大、未来兼容性好，但耗钢量也大，每公里大约需要40吨左右钢材。”
“如果采用1000毫米的窄轨，成本会低很多，每公里大约只需要16吨钢材，但运力和速度受限，算是权宜之计。”
“既然要搞，就要立足长远！”
张阳毫不犹豫地选择了前者。
“我们搞标准轨！不能为了省点钱，以后再来折腾改造。”
“好！”
詹孝仁眼中闪过一丝赞许，记录了下来，然后继续列举。
“除了钢轨，修铁路还需要大量的水泥，主要用于桥墩、隧道衬砌、站台建筑以及部分路基加固，平均每公里大约需要100吨。”
“水泥……”
张阳记下了这个关键点。
“目前我们还没有水泥厂，这是个短板，不过以后肯定会配套建设起来。”
詹孝仁点点头，接着报出一连串材料清单：
“此外，还需要枕木，用来支撑和固定钢轨，平均每公里需要使用3000余根。需要大量木料用于施工临时设施和某些结构，约150立方米。”
“开山劈石离不开炸药，每公里大约5吨。还有大量的石料、砂子等地方性材料。”
他特别强调了枕木的选材：
“枕木一般要求选用质地坚硬、耐腐蚀的优质木材，比如东北的红松，或者进口的美国花旗松等，才能保证使用寿命。”
“东北红松？美国花旗松？”
张阳的眉头皱了起来。
“我们四川本地，能找到合适的替代木材吗？这东西要是全靠远途运输，成本可就太高了。”
詹孝仁给出了备选方案：
“如果本地缺乏合适的硬木，或者从成本考虑，也可以尝试使用钢筋混凝土轨枕。这在国外一些地区已有应用，耐久性好，但缺点是自重更大，对路基要求稍高，而且……需要消耗的钢材和水泥量会比使用木枕大幅增加。”
“看来，这修铁路真是一项庞大的系统工程啊。”
张阳感叹道，揉了揉眉心。
“我原本以为，只要我们把钢铁厂搞起来，解决了钢轨问题，铁路就成功了一大半。现在看来，需要协调和准备的环节太多了，牵一发而动全身。”
詹孝仁对此深表同意：
“张师长所言极是。铁路建设是真正的系统工程，几乎关联到所有基础工业部门。”
他拿出自己的笔记本，翻到一页，上面有一些初步的测算：
“之前陈助理跟我提过您的这个构想后，我结合地图和经验，粗略估算了一下您规划的这条从连界镇到宜宾的铁路。考虑到中间的地形起伏，绕过一些过于艰险的区域，线路长度大概在120到150公里之间。我们姑且按150公里的上限来估算材料需求。”
他根据刚才提到的每公里消耗量，快速计算起来：
“钢轨（标准轨）：150公里* 40吨\/公里= 6000吨钢材。”
“水泥：150公里* 100吨\/公里= 1.5万吨。”
“枕木（按木枕算）：150公里* 3000根\/公里= 45万根。”
“木料：150公里* 150立方米\/公里= 2.25万立方米。”
“炸药：150公里* 5吨\/公里= 750吨。”