陈恪深知，这第一批背井离乡、涌入特区的流民，他们的亲身经历，将是最有说服力的“广告”。
他们能否真的拿到承诺的工钱，能否吃饱穿暖，工头的鞭子是否真的被契约和稽查所约束，工地受伤是否真的有人管、有药治……这一切细节，都将通过他们的口，传递回他们的故乡，传递给更多在土地与饥饿间挣扎的同类。
信任的建立，需要实打实的证据。
可承包商们虽出资建厂，但这等人力成本和管理投入，他们未必乐意全担，恐怕会叫苦，或暗中变相削减。
但他们可以不乐意，但章程必须遵守。
曹昆和他代表的稽查署，便是这证据的监督者和扞卫者。
陈恪要的，不仅仅是盖起工厂，更是要塑造一种新的雇佣关系范式，一种有别于主佃依附并初步具备权益保障意识的劳工群体。
这个群体，将是他未来一切更宏大计划得以推行的人力基础和社会基石。
阿大领命而去。
陈恪重新坐回案前，目光却并未停留在眼前的招募令上，而是投向了更深远的未来。
“官督商办”，兴建特区，吸纳流民，保障工权……这一切，固然是撬动旧经济板块的重要杠杆，但若仅止于此，在陈恪看来，不过是“多办几个上海罢了”。
上海的成功，有其特殊性和局限性。
它地处长江入海口，坐拥海运便利，其繁荣在很大程度上是吸聚了周边乃至更广大腹地的资源、资金和人才才得以实现。
这种“虹吸效应”，固然造就了一个璀璨的“东方明珠”，却也无形中加剧了沿海与内陆之间的发展失衡与贫富分化。
这绝非陈恪的本意。
他想要改变的，是整个大明，是生活在这片土地上绝大多数人的命运。
沿海的渔民依靠大海谋生，与内陆的农夫面朝黄土背朝天，在陈恪眼中，都是这个帝国肌体上需要焕发活力的细胞，并无本质区别。但地理条件的差异是客观存在的，沿海的航运之利，内陆难以比拟。
那么，如何让内陆，让更广袤的乡村，也能分享到工业化和海贸带来的发展机遇，至少不被远远抛下？
如何将特区的“新血”，输送到帝国更深处，而不仅仅是让财富和人口单向度地流向沿海几个点？
答案，清晰地指向一个方向：交通。
改善交通，成了比建厂本身更为基础，也更为艰巨的“先行工程”。
要想富，先修路。
这句后世朴素至极的道理，放在十六世纪中的大明，却意味着难以想象的人力、物力投入和技术挑战。
陈恪的设想是宏大的。
他要以江宁特区为核心，首先整修、拓宽连接南直隶各府、乃至浙江、江西、安徽部分重要州县的官道。
逢山开路，遇水架桥，将泥泞不堪、晴通雨阻的土路，逐步改造为能够通行载重马车、经久耐用一些的“硬化”路面。
这个时代没有合格的水泥，但石灰、粘土、砂石乃至部分地方发现的类似“火山灰”的材料，经过试验和配比，或许能创造出堪用的“代水泥”，或至少大幅提升传统三合土的性能。
路面标准无需像后世般承受重型卡车，只要能应对这个时代的马车运输和更频繁的商旅往来，确保雨季不太泥泞，旱季不太扬尘，通行效率和安全度有显着提升，便是巨大的进步。
这还只是“面”上的连通。
陈恪心中，还埋藏着一件更具变革性的武器——轨道。
早在主政上海时期，为了展览格物之妙，他就在有限的范围内试验过简易铁轨，用畜力或人力牵引小车。
那更多是带有展览和实验性质的玩具。
但这么多年过去，随着东南军器局在金属冶炼、铸造和加工方面的进步，制造更结实的铁轨，已不再是天方夜谭。
在特区内，在连接港口与主要原料产地和成品仓库的固定线路上，建设小规模的轨道运输系统，已经具备了技术上的初步可行性。
轨道运输的效率，远非颠簸的马车可比。
它能大幅降低单位货物的运输成本，提高物流速度，这对于原料输入和产品输出的工场体系而言，无异于打通了“任督二脉”。
而更长远地看，如果未来能将轨道从特区延伸出去，连接更远的内陆矿产区、农业产区，那将对整个区域的经济地理产生革命性的重塑。
然而，这一切设想越是美好，眼前需要跨越的障碍就越是令人望而生畏。
改善千里官道，哪怕只是其中最关键的一段，所需的石料、灰浆、人工，便是天文数字。
勘探矿藏、修建轨道，更是技术、资金和管理的三重极限挑战。
刚刚因为“官督商办”而聚集起来的民间资本，恐怕连满足特区自身工场建设的需求都已捉襟见肘，哪里还有余力投入到这些投资周期更长、回报更慢、且带有强烈公共基础设施性质的项目